CARTHAGO SPARTARIA y EL MUSEO NAVAL

Algunos  materiales expuestos corresponden al proceso de cardado,  fabricación y trenzado del esparto.  Veremos varias e interesantes muestras de diversos tipos de cordajes, cabos y jarcias  que utilizaban los navíos, sin los cuales no se podría navegar. 

Si nos detenemos un poco más, nos daremos cuenta de la enorme importancia que tenía su fabricación para la navegación. Vamos a recordar brevemente, la importancia del esparto de esta zona peninsular desde la antigüedad.

 

Plinio el Viejo, en varios capítulos de su Historia Natural (XIX, 7, 26-27, 8, 28-30) nos habla del proceso de recolección y preparación de la planta para obtener el  esparto propiamente dicho, pero sobre todo “para las arboladuras de los navíos, en los andamiajes de los edificios en construcción y otras necesidades de la vida”

El esparto peninsular fue exportado  frecuentemente a otras zonas del Mediterráneo por los púnicos ya desde el año 500 a.C. Según nos cuenta Herodoto, 7, 25, el puente que Jerjes había mandado construir sobre el Helesponto en el 480 a.C., tenía cordajes hechos con fibras proporcionadas por los fenicios procedentes del Norte de Africa o de España. También hay muchas referencias que nos proporcionan otros  autores antiguos (Vitrubio, A. Gellius, Verrio Flaco…) de que se importaba en Grecia y en Roma.

 

Cartagena pasó a ser llamada CARTHAGO SPARTARIA  entre el año 555 d.C. y el 621 d.C., efímero período en que fue capital de la provincia bizantina de Spania, formando parte del Imperio Romano de Oriente con Justiniano. El nombre nos recuerda a la abundante presencia de esparto en esta zona del sureste peninsular, planta gramínea imprescindible que después de trabajada y trenzada, sirve para los útiles para la navegación y  otras muchísimas utilidades como esteras, cestos, etc.



 



Pirámide muestrario de cabullería antiguo recuperado del taller de Recorrido del Ramo de Casco del Arsenal Militar de Cartagena. 












Tratándose de cuerdas y navegación,   no podía faltar un muestrario de  nudos marineros.

Si deseas saber más cosas sobre la historia del período bizantino en Cartagena, pincha la siguiente imagen:

 

PROYECTIL de cañones de costa Vickers de 38.1 cms.

Durante la dictadura del General Primo de Rivera, España compró a la Compañía Inglesa VICKERS AMSTRONGS CO. un total de 18 cañones de costa de 15", modelo 1.926, para protección de las Bases Navales españolas. En la de El Ferrol se instalaron un total de 8 baterías; en la Base  Naval de Mahón se instalaron 6 y en la de Cartagena, 4. Estas últimas se pueden visitar.  Al final de esta entrada se encuentran los enlaces para obtener información.

  

El proyectil expuesto en el Museo es de alto explosivo para cañón de 38.1 cms de ánima modelo "VICKERS" de 1.926. Sus características:

- PROYECTIL: Cuerpo negro/ojiva amarilla.

- ESPOLETA: de culote sistema Bofors M-1721

- PESO DE PROYECTIL: 885 kgs. 

- PESO CARGA EXPLOSIVA: 76 Kgs. de TNT

- VELOCIDAD INICIAL: 762 m/s

- ALCANCE: 35.000 mts. en 84 sgs.

- CARGA DE PROYECCIÓN: 4 cargas ensaquetadas con un total de 196 Kgs. de pólvora de nitroglicerina C.S.P.2.

Fotografía de una de las baterías situadas en el Monte de las Cenizas, en Portmán, similar a las que se encuentran en Castillitos (Cabo Tiñoso). Entre ambas baterías protegían sobradamente los accesos por mar a la Base de Cartagena.

Las caracteristicas del cañón:

- CADENCIA DE TIRO: 1 disparo por minuto.

- BOCA DE FUEGO: Tubo de acero cromo-níquel forjado y templado.

- RAYADO: 73 rayas destrordum constantes (una vuelta en 30 calibres)

- CIERRE: de tornillo, con sectores escalonados.

- LONGITUD: 17,67 metros.

- PESO: Sin mecanismo de cierre: 86.332 Kgs; el cierre: 1.663 Kgs. 

Eran necesarias entre 15 y 20 personas para atender el cañón en servicio. Todos sus mecanismos, motores, sistemas de tiro, etc. se encuentran en una sala, bajo el propio cañón.  

Su visita es accesible:  merece la pena darse un paseo, echarlas un vistazo y contemplar el paisaje. Pinchar en las siguientes fotos para obtener información: 

 

   Batería del Monte de las Cenizas

    Batería de Castillitos

BAJO EL AGUA

 

La Sala de Buceo, nos depara varias curiosidades, como ésta cámara Hiperbárica construida en Inglaterra en 1.920. 

Este modelo expuesto en el museo, salvó la vida a más de 20 personas durante su servicio hasta 1.980, ya que es imprescindible para tratar el síndrome de descompresión que afecta a los submarinistas al subir a la superficie.  Fue restaurada en 1983 para ser expuesta en el Museo Naval.

Escafandra metálica articulada Modelo Galerazzi RM200/52,  “El Roberto” 

“La Espezia” (Italia) 1.955

Submarino MEDAS. Es un modelo de submarino llamado húmedo, empleado por la unidad especial de buceadores de combate del Centro de Buceo de la Armada de Cartagena en las décadas de 1.970-1.980 en misiones de exploración submarina y transporte de buceadores de combate en aproximación a buques. Sus características son:

-        Velocidad: 5 nudos

-        Profundidad: 40 metros.

-        Propulsión eléctrica por baterías.

Diversos modelos de escafandras autónomas

LA ARMADA Y LA ARQUEOLOGÍA

En 1.947 se practicó en Cartagena la primera prospección arqueológica submarina con carácter científico. Fue dirigida por el enconces director del Museo Municipal, Antonio Beltrán y el capitán de navío Juan José Jáuregui, con apoyo de personal y medios del Departamento Marítimo. Comienza entonces una larga y constante colaboración entre la Armada y las autoridades arqueológicas, que se verá consolidada con la creación del Patronato de Excavaciones Arqueológicas Submarinas de Cartagena de 1.970.

En el año 2007 se aprueba el Plan Nacional para la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático Español, en el que la Armada colabora directamente en la investigación, localización y protección de los yacimientos.

Uno de los carteles explicativos sobre las actividades que realiza la Armada en colaboración con diversas instituciones españolas.

Para ver más, en relación a la colaboración entre la Armada y el Ministerio de Cultura, pincha en esta imagen  que te llevará a la página web del MUSEO NACIONAL DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA, ARQUA, ubicado en el Puerto de Cartagena, muy cerca del Museo Naval: 

 

A BORDO DE UN SUBMARINO

En la Sala de Submarinos encontramos mucho material que despertará nuestro interés y  algunos elementos que nos invitan  a detenernos un poco más. Veamos, por ejemplo, la batería SARGO expuesta,  que utilizaban los submarinos de la Serie 30.

Estas enormes baterías suministraban energía tanto a los sistemas eléctricos como a los motores de propulsión del submarino, cuando este se hallaba sumergido. En superficie se utilizaban motores diesel muy potentes, pero no podían ser utilizados en inmersión porque necesitaban aire para funcionar. Cuando la energía eléctrica de las baterías era demasiado baja, había que salir a la superficie y arrancar los motores de combustión para navegar y recargar las baterías,  momento en el cual, el submarino tenía que dejarse ver, haciéndose más vulnerable. Para solucionar este problema se inventó el sistema de SNORKEL, que era un largo tubo de escape por donde salían los gases de la combustión de los motores diesel mientras cargaba las baterías sin salir a la superficie. 

Los submarinos de esta serie procedían de Estados Unidos, ya que para paliar la escasez de unidades de la flotilla y fruto de diversos acuerdos y tratados hispano-americanos, se recibieron  en total cinco unidades entre 1.959 y 1.974, bien en concepto de préstamo o por adquisición directa.  La primera pertenecía a la clase "Balao" y las otras cuatro eran de la clase "Guppy II-A". Estuvieron en servicio hasta los inicios de la década de 1.990.

La vida en los submarinos requiere especial preparación, tanto técnica como humana, porque los espacios son muy reducidos y no es nada fácil estar trabajando y viviendo  sumergido durante días.  Aquí vemos una recreación de la cámara de oficiales del Submarino S-35 Narciso Monturiol expuesta en el Museo. Al final de esta entrada, tienes un enlace que te llevará a un reportaje realizado por TVE en la Base de Cartagena, para que veas los tripulantes en el interior del submarino Tramontana.

La magnífica maqueta de un submarino de la serie 60,  nos proporcionará una idea más aproximada de los espacios donde se desenvuelve la dotación, que en este caso, alcanza los 50 hombres.

LA VIDA A BORDO DE UN SUBMARINO

Pincha en la siguiente imagen y podrás ver el magnífico reportaje realizado por TVE en Cartagena, que nos enseña  una muestra de cómo viven y trabajan los hombres y mujeres  de nuestra Armada en el submarino Tramontana.

 

LA BANDERA ESPAÑOLA EN LOS NAVÍOS

En 1.230 Fernando III unió definitivamente Castilla y León bajo una misma corona.  Sus armas constituyeron el escudo cuartelado. Al ser armas de la corona de Castilla, las naves de Cristóbal Colón las muestran a su llegada al Nuevo Continente en 1.492. La réplica de la Nao Santa María que se construyó para conmemorar el 4º Centenario en 1.892, izaba esta bandera en el palo de popa.

 Fotografía obtenida en el Museo Naval de Madrid

Para unificar e identificar sin error los navíos españoles a largas distancias, Carlos III encargó al Ministro de Marina Antonio Valdés, la elaboración de varios modelos. La Ordenanza General del 28 de Mayo de 1.785, en el tratado IV, título I, elije para los buques de guerra la bandera bicolor y el escudo reducido a los dos cuarteles de Castilla y León, con la corona real encima.

En 1.843, por Real Decreto de 13 de Octubre, sancionado por la Reina Isabel II, se ordena que la bandera nacional de España para todas las instituciones de la nación sea también la que Carlos III había escogido parea la Armada en 1.785.

Entre 1.873 y hasta el 21 de Enero de 1.874, durante la Primera República, se suprimió la corona situada encima del escudo. El 6 de Enero de 1.875 se restituye la corona sobre el escudo y esta bandera se mantiene hasta el 27 de Abril de 1.931.

 

 

Durante la II República. Bandera con escudo que estuvo vigente entre el 27 de Abril de 1.931 y 1.939, aprobada por Decreto de 27 de Abril de 1.931, con el escudo de armas de la II República Española, para representación del Estado dentro y fuera del territorio español, para todos los servicios públicos, civiles o militares. El escudo que llevaba en la banda amarilla, era el cuartelado de Castilla, León, Aragón y Navarra, y la granada en la punta, timbrado con la corona mural, que había establecido el Gobierno Provisional entre 1.869 y 1.870.
 

 

Bandera con escudo aprobada en 1.945 y vigente entre el 11 de Octubre de ese año y el 21 de Enero de 1.977, que mantenía las características de la bandera aprobada durante la Guerra Civil por el bando franquista en Febrero de 1.938. Se constituye con la heráldica de los Reyes Católicos, integrando los blasones de los antiguos reinos medievales. Es cuartelado y todo está abrazado por el águila de San Juan. La bandera expuesta, la llevaba el cañonero Sarmiento de Gamboa.  
                        

                                                     

A partir de Enero de 1.977 se hicieron  ligeras modificaciones, como en el águila de San Juan  con las alas desplegadas, la divisa “Una, Grande, Libre” situada encima de la cabeza del águila.   Los colores de la bandera de España, quedaron fijados en la Constitución de 1.978: tres franjas roja, amarilla y roja, siendo la amarilla de doble anchura que cada una de las rojas. La bandera de la fotografía, procede de la Corbeta Diana.

 

La bandera constitucional, quedó aprobada por la Ley 33/1.981, de 5 de Octubre. El escudo anterior con el águila de San Juan, quedó sustituido por otro cuartelado de Castilla, León, Aragón y Navarra con la granada en la punta, con el escusón central de la Casa de Borbón, timbrado por la corona real, flanqueado por las dos columnas.

TRAS LOS PASOS DE D. JUAN DE AUSTRIA

Maqueta de la Galera LA REAL, capitana de D.Juan  de Austria en la Batalla de Lepanto en 1.571.

Realizada por José Cerón Munuera.

REPRODUCCIÓN DEL MONTANTE BENDITO DE D. JUAN DE AUSTRIA (1.568).  El original está en el Museo Naval de Madrid.

 

Desde la época del Papa Julio II se venía concediendo un estoque, montante, a los personajes beneméritos de la cristiandad para premiar su labor en defensa de la fe católica. Cada año se construía uno y era bendecido la noche de Navidad por el Papa. San Pío V concedió éste, fabricado en 1.568,  a Don Juan de Austria, después de la Batalla de Lepanto,  que tuvo lugar en 1.571.

Muerto D. Juan,  el estoque fué enterrado en la tumba de Doctor Gregorio López Madera, Protomédico General de la Santa Liga, sepultado en la Basílica de Atocha, en Madrid. La tumba fué profanada en 1.868, despareciendo la empuñadura,  de gran valor,  y la hoja pasó al Museo Naval de Madrid, donde se realizó una reproducción en madera, que es la que se podemos ver en el Museo Naval de Cartagena. 

EL ACORAZADO JAIME I: los restos de un periplo convulso.

 

 

Una de las dos anclas que flanquean la entrada al Museo Naval de Cartagena, que eran las que llevaba el acorazado Jaime I, el 17 de Junio de 1.937, día de su explosión  cuando se procedía a su reparación en el Muelle de La Curra, en Cartagena.

 

 

En la exposición se puede ver  uno de los proyectiles perforantes de la artillería principal del Jaime I, de 305 mm. 

A su lado se expone  una muestra de su casco, cuyos costados estaban protegidos por fajas acorazadas de entre 7,5 y 23 cm. de espesor y de 25 cm. en las torres de artillería gruesa.

 

Carga de proyección para el proyectil de 305 mm. Peso: 31,970 Kg.  se necesitaban 4 saquetes como este,   en total, para dispararlo.


La construcción del acorazado Jaime I,  fue impulsada por la Ley de Escuadra de 1.908, iniciándose en 1.912 por la Sociedad Española de Construcción Naval. Fué botado en 1.914, en los astilleros de El Ferrol, pero debido a la Primera Guerra Mundial, su entrega a la Armada Española, fué retrasada hasta 1.921

En 1.922, debido a la situación de guerra de Turquía contra Grecia, fue enviado al Bósforo para proteger la colonia e intereses españoles en la zona. En Noviembre de ese año, fue abordado por el mercante austríaco Graz, causándole una vía de agua en la amura de babor que inundó uno de sus compartimentos estancos, permaneciendo en Constantinopla hasta que,  en  mayo de 1.923,  salió para ser reparado en Italia. Una vez reparado regresó a Cartagena a finales de Agosto. Poco después de ser asumida la presidencia del Directorio Militar, por parte de Miguel Primo de Rivera, tras el golpe de estado, para estrechar lazos,  sirvió a la familia Real en sus primeros viajes oficiales, el primero en 1.923 en una visita a Víctor Manuel III,  a  Benito Mussolini y también al Papa.

En 1.925, tras realizar ejercicios de tiro, integró la Escuadra junto al acorazado Alfonso XIII, con los cruceros Méndez Núñez y Blas de Lezo y los destructores Alseo y Velasco. El propio dictador intervino en la operación militar del desembarco de Alhucemas, en el cual el acorazado Jaime I intervino muy eficazmente, recibiendo algunos impactos de artillería enemiga. Volvió a intervenir al finalizar el conflicto, ahora para supervisar los escenarios de la campaña de Marruecos en Ceuta, Alhucemas, Villa Sanjurjo y también Melilla.

Realizó maniobras navales en 1.928 en las Rías Bajas junto a la Escuadra, y el siguiente año estuvo en Barcelona en la Exposición de 1.929. En Agosto de 1.930, volvió a participar en otras maniobras en el Cantábrico, al final de las cuales, tuvo lugar un  desfile de los buques participantes delante de S.M. Alfonso XIII. Sería la última vez que se le rendirían honores, porque el 14 de Abril, se proclamó  la República y el Rey salió al exilio. No mantuvo una especial actividad durante esos años, hasta octubre de 1.934, en que intervino en la Revolución de Asturias, protegiendo el puerto del Musel.

 

El Jaime I junto al Alfonso XIII y al Reina Victoria en el puerto de Barcelona en la Exposición de 1929. Foto de la Sala de Pintura Naval

El 20 de Julio de 1.936, conocida la noticia de la sublevación en otros cruceros de la Armada, la tripulación se amotinó contra los oficiales rebeldes, resultando heridos algunos marineros, pero una vez dueños de la situación, detuvieron al resto de jefes y oficiales.  Tras un periplo por Tánger y luego por  Málaga, finalmente el 25 estuvo bombardeando Ceuta y el 26 Melilla. El 7 de Agosto bombardeó Algeciras y al cañonero Dato,  al que dañó severamente.

Poco después, fondeado en Málaga recibió una bomba de aviación en su proa, y tuvo que dirigirse  a Cartagena para ser reparado. Posteriormente participó contra los rebeldes en el Cantábrico, pero la presencia en el Estrecho del Canarias y el Cervera, provocó que regresara nuevamente al Mediterráneo. En Febrero de 1.937, sirvió como protección del Puerto de Almería.  Allí fue alcanzado por bombardeos de la aviación franquista, por lo que fue trasladado a Cartagena de nuevo para ser reparado.

Atracado en el muelle de La Curra, el 17 de Junio, sufrió una fuerte explosión, que provocó cerca de 300  muertos y cerca de 200 heridos, un enorme incendio y la pérdida del Jaime I, ya que se partió en dos y se hundió. Se rindieron honores militares a los muertos por parte de la tripulación superviviente, también  por parte de las autoridades republicanas, el cónsul de Gran Bretaña, así como líderes del PSOE, PCE y de los sindicatos UGT Y CNT.

Las causas exactas de la explosión continúan,  a día de hoy,  sin esclarecerse. Se especula con el sobrecalentamiento de las calderas del buque, la manipulación inadecuada de un soplete, algún descuido por parte de los marineros que fumaban, e incluso, con un acto de sabotaje de los nacionales en el acorazado.